Михаил Сергеевич Бабушкин
Записки летчика М. С. Бабушкина

Пятнадцатый вылет

7 июля встретили тяжелые льды; форсируя их, «Малыгин» получил несколько повреждений.

Теперь уж не было никакой возможности продвигаться. Ледокол сжег почти весь уголь, стал значительно легче и все чаще застревал даже на маленьких перемычках.

Нужно было предпринять что-нибудь решительное. Устроили совещание, подробно обсудили положение и наконец решили пробиться к находившемуся впереди нас ледяному полю, выгрузить на него самолет и при первой возможности попытаться произвести разведку в районе от островов Карла до Шпицбергена.

Целью разведки были поиски Амундсена, судьба которого интересовала и волновала нас, конечно, не меньше, чем участь экспедиции Нобиле. В дальнейшем самолет должен был направиться в район местонахождения группы Нобиле, затем свернуть к предполагаемому местонахождению группы Алессандрини и наконец возвратиться на ледокол. Если в районе ледокола будет туман, мы сможем опуститься на островах Карла у нашей базы и оттуда, выждав погоду и пополнив запасы бензина, вернуться на «Малыгин».

Выгрузили самолет и начали рулить на подходящее для старта место.

Все ледяное поле было покрыто лужами, проталинами, промоинами самых различных форм.

Вот в таких условиях мы рулили около полукилометра. Приходилось сильно напрягать внимание и соблюдать крайнюю осторожность.

Наконец мы поставили машину на линию взлета. После этого путешествия с одной лыжи была сорвана часть обшивки, другая пробита в двух местах, кроме того на обеих лыжах были порезы. Но в общем испытание они выдержали блестяще. Приятно отметить, что эти лыжи – нашего производства.

На борту самолета, кроме меня и Грошева, находился новый радист, прекрасно знающий свое дело.

Мы пошли по заранее намеченному маршруту. Я рассчитывал, если не случится ничего непредвиденного, увидеть острова Карла с левой стороны приблизительно через четверть часа. Но, пройдя около шестидесяти километров, мы нагнали медленно ползущую перед нами сплошную стену тумана. Я несколько изменил маршрут, надеясь найти просвет, и пролетел еще пятнадцать километров. Тщетно. Поднялся на высоту до девятисот метров. Всюду туман. Островов Карла совершенно не видно, не виден уже и ледокол. Если я потеряю ориентировку, придется сесть куда попало. А при подъеме я заметил, что гладких полей почти нет, всюду торосы, сесть на них – значит погубить самолет и экипаж.

Повернул обратно. Туман гнался за нами. Видимость окончательно пропала.

Только бы не сбиться с пути!

Сидя за рулем, я не спускал глаз с компаса и хронометра.

Вот прошло уже время, необходимое для того, чтобы вернуться к «Малыгину». Значит, мы около ледокола. Но где он? Его не видно…

В моем распоряжении было еще одно средство – рискованное и редко применяемое, но в данном случае наиболее правильное: нырнуть под туман к воде.

Это нас спасло. Как только я начал снижаться, в сплошной стене тумана открылся небольшой, совсем небольшой просвет. Он оказался достаточным, чтобы на короткий момент мы могли увидеть контуры ледокола, находившегося, по грубому расчету, километрах в восьми от нас. И тут же стена тумана вновь замкнулась.

Самолет нырнул с высоты девятисот метров на триста, а затем опустился с трехсот до ста метров. Прыжок оказался вполне удачным. Внизу тумана не было, и мы увидели хорошо знакомый и родной «Малыгин».

Возвращение наше на этот раз было совсем нерадостное. Сейчас же мы осмотрели лыжи, эту необходимую часть самолета при полетах над льдами. Увы, последний полет оказался для них роковым. Бока лыж были изрезаны со всех сторон, в правой лыже на днище зиял надлом. Нечего было и думать подняться с такими лыжами с ледового аэродрома.

Пробовали починить. В ход были пущены все средства. Кое-как заделать бока одной лыжи мы еще сумели бы, но сделать новое днище для другой было невозможно.

Самолет выбывал из строя. Как выяснилось, выбывал из строя и наш «Малыгин». Мы уже знали о блестящих успехах «Красина» и Чухновского. Следовательно, значительная часть задания советских экспедиций была выполнена.

У нас дело обстояло совсем неважно. Угля оставалось всего четыреста пятьдесят тонн, то есть на тринадцать-четырнадцать дней хода. К этому времени мы получили задание из Москвы искать Амундсена.

Северо-восток Шпицбергена, в районах которого мог находиться Амундсен, если только он был жив, уже весь осмотрели. Остался неисследованным лишь залив Стор-фиорд, на юго-восточной оконечности Шпицбергена. Стор-фиорд похож на бутылку с узким горлышком. Вход в него плотно закрыт вечным туманом. Внутри залива, как нам было известно, прекрасная ясная погода. Мы рассчитывали прорвать этот туман, войти в залив и пробраться к одному из пунктов, где была возможна якорная стоянка. А там мы попытались бы спустить самолет на поплавках.

В течение нескольких дней мы толкались у входа в Стор-фиорд, но безрезультатно. Английские лоции предупреждают, что Стор-фиорд если и проходим, то только в августе. Английские картографы правильно заштриховывают весь этот залив на своих картах. Помимо тумана, мы столкнулись в горле Стор-фиорда с массой льда, находившегося в движении.

Несколько дней мы толкались во льдах у Стор-фиорда, обшаривая все, что только можно. Никаких следов Амундсена и его самолета мы здесь не нашли. К этому времени уголь подошел к концу. Льдины, куда можно было бы выгрузить самолет, чтобы поставить его на поплавки, не оказалось.

О создавшемся положении сообщили в Москву и получили распоряжение возвратиться в Архангельск.

За все время плавания мой самолет пятнадцать pas поднимался в воздух с ледяных долей.

Мотор проработал, в общем, 24 часа 37 минут, из них в воздухе 18 часов 8 минут. Затрачено времени на поиски 7 часов 5 минут, на организацию базы – 7 часов 23 минуты, на разведку льдов – 2 часа 5 минут и на пробы мотора – 1 час 35 минут. Бензина израсходовано 1 465 литров.

Как выяснилось впоследствии, дирижабль «Италия» потерпел катастрофу севернее Шпицбергена 25 мая, в 10 часов 30 минут. Из-за внезапной потери газа дирижабль стал падать.

Во время удара гондолы о лед аппарат потерял в весе около двух тонн, быстро поднялся и, облегченный, улетел в восточном направлении. Левая часть гондолы осталась на дирижабле; в ней находилось шесть человек – группа Алессандрини. Судьба ее и самого воздушного корабля осталась неизвестной: из этих шести человек спастись никому не удалось.

После падения дирижабля и удара гондолы на льду, севернее Шпицбергена, осталось одиннадцать человек во главе с Нобиле. Один из них – машинист Помелла – был убит при катастрофе. Во время аварии из гондолы выпали на лед большое количество продовольствия и полевая радиостанция. Радист экспедиции делал попытки сообщить на материк о катастрофе, но безрезультатно.

Три участника экспедиции – Мальмгрен, Дзаппи и Мариано – через несколько дней покинули лагерь, намереваясь добраться пешком по пловучим льдам до мыса Нордкап (на севере Шпицбергена), где рассчитывали встретить какое-нибудь промысловое судно.

В ряде стран организовали экспедиции для спасения экипажа «Италии». В спасательных операциях участвовали восемнадцать морских судов, двадцать один самолет и около полутора тысяч человек.

Решающими оказались операции, которые были предприняты советским правительством. Совместно работали ледоколы и самолеты.

24 июня шведский летчик Лундборг опустился на льду у палатки Нобиле и взял лишь одного человека – Нобиле.

10 июля Б. Г. Чухновский, базировавшийся со своим самолетом на ледоколе «Красин», обнаружил на пловучем льду, почти у восемьдесят первой параллели, участников экспедиции «Италии» Дзаппи и Мариано.

Черев два дня «Красин» подошел к месту, указанному Чухновским, спас Дзаппи и обмороженного Мариано. На вопрос о судьбе Мальмгрена Дзаппи ответил: «Это был настоящий человек. Он умер месяц назад. Дайте мне есть, я очень голоден».

В тот же день «Красин» снял со льда остальных участников итальянской экспедиции, находившихся в лагере Нобиле.

Во время розысков экспедиции Нобиле, кроме восьми человек с «Италии», погиб экипаж самолета «Латам» из шести человек, в числе которых был Руал Амундсен. 1 сентября у северных берегов Норвегии был найден один из поплавков «Латама». В пути со Шпицбергена на материк погибли итальянские летчики Пензо, Крозио и Делла Гатта.

Вся мировая печать восторженно писала об арктических полетах советских летчиков. Старт с дрейфующей льдины и возвращение на нее до этого никогда не практиковались. Незадолго перед тем. один из знатоков арктических льдов – норвежский профессор Харальд Свердруп категорически утверждал, что летом посадка самолета на лед невозможна. М. С. Бабушкин блестяще опроверг это утверждение, совершив на одной и той же машине пятнадцать таких посадок.

Лучшим ответом Свердрупу является одна из многочисленных статей М. С. Бабушкина, написанная им после возвращения с «Малыгина».

Наперекор стихии

Я совершил пятнадцать полетов над льдами дикой, своевольной Арктики. Люди говорят, что летать там, где пролетал мой самолет, садиться на пловучие льдины и стартовать с дрейфующего льда – сплошное безумие.

Я разрешу себе не согласиться с таким мнением. В другое время я надеюсь еще сообщить свое мнение о том, можно ли летать в Арктике на самолете и как это надо делать. Теперь же я хочу сказать, что ничего приятнее полета в летнее время над льдами в ясную погоду нельзя себе представить. Полная прозрачность в воздухе. Великолепная видимость на дальнее расстояние – такое, какого никогда не охватит пилот над землей. Исключительный по красоте, правда своеобразный, пейзаж льдов и воды. Надо видеть этот пейзаж с воздуха, чтобы убедиться в том, что он отнюдь не однообразен. Льды движутся и принимают самые причудливые формы. Стоит вглядеться в картину льда однажды, чтобы потом навсегда быть зачарованным ею, – вы уже всю жизнь будете стремиться в эти места.

Я летел так долго и на такое расстояние, сколько могли работать мотор и все снаряжение самолета. Равнодушно жестокая природа Севера улыбнулась нашей экспедиции скупой улыбкой – всего лишь восемь ясных, солнечных дней. Остальное время был туман, белый и густой, как молоко. Несколько полетов я сделал в тумане. Я боролся с этим плохо и мало изученным врагом по всем правилам, без всяких правил, а иногда и вопреки всем правилам. Я уходил от него, врезался в самую гущу белой мглы, взлетал над туманными полями, нырял под туман. Временами мне казалось, что вот-вот – и страшный враг будет положен на обе лопатки.

Но он, этот страшный враг, имел верного союзника. Не успевал я справиться с туманом, увидеть место для посадки, как передо мной было новое, казавшееся непреодолимым препятствие… Те самые льды, картина которых так манит глаз, грозили мне гибелью.

Туман прижимал меня к «земле». А «земля» – льдины – отказывалась принимать и держать на себе непрошенного гостя.

Насколько радостен и приятен полет над льдами, настолько мучительны подъемы и посадки. Все напряжение ума и воли, весь свой опыт я вкладывал именно в эти посадки и подъемы. Льдины, коварные льдины, покрытые толстым слоем снега, не могли обмануть меня. Но, когда поверхность льда оказывалась покрытой примерзшей коркой, горе было лыжам самолета. Острая корка врезалась в бока лыж, мяла их, рвала обшивку, ломала шпангоуты. Местами лыжи проваливались в рыхлый снег, и это угрожало машине капотом.

После каждого полета, после каждой посадки и подъема мы находили в лыжах по нескольку боковых пробоин. Каждый раз латали лыжи медью и кольчуг-алюминием. Совершенно естественно, что они быстро изнашивались. По существу говоря, самолет должен иметь несколько запасных пар лыж. Это наилучшее решение вопроса.

Особую трудность в арктических полетах представляет посадка. Аэродромы здесь подготовлены самой природой, рука человеческая над ними не работала. Посадка на незнакомую льдину, – а они все незнакомы, ибо никогда не сядешь на одну и ту же льдину два раза, – требует каждый раз большой осторожности и сосредоточенного внимания. Приходится по нескольку раз кружить над предполагаемым местом посадки, тщательно изучая сверху плотность льдины. Особенно опасны торосы. Они сливаются со снегом, и очень трудно различить сверху, гладкая на льдине поверхность или торосистая.

Летчики, желающие работать в Арктике, должны изучать льды не только по материалам и руководствам, но и непосредственно во время полетов в определенной местности.

Полет над льдами – уравнение со многими неизвестными, постоянный и большой риск. Всегда возможны роковые ошибки. Чтобы уменьшить этот риск, арктический самолет нужно обязательно снабжать радиостанцией. Эта станция должна быть приспособлена к работе не только в воздухе, но и при посадке на льдину.

Вспомним пример Чухновского. Сделав вынужденную посадку, повредив о торосы самолет, он все же связался со своей базой, потому что дал знать о себе по радио. Это и сыграло решающую роль в спасении группы Мальмгрена.

И, наконец, при полетах в Арктике пилот должен иметь на борту как можно больше бензина и как можно меньше других грузов, а значит, и экипаж самолета должен быть минимальным.

Итак, я беру на себя смелость утверждать: полеты в Арктике возможны, и ничто не может доставить летчику больше радости и удовлетворения.

Ибо что может быть радостнее – чувствовать, сознавать, что ты, человек, победил стихию там, где все ее до сих пор считали непобедимой?!

В архивах М. С. Бабушкина сохранились вырезки из советской и иностранной печати с отзывами о полетах, предпринятых для спасения итальянских летчиков. Любопытна статья «Полеты в Арктике» в «Вюртембергской газете» (Штутгарт, Германия) от 11 марта 1929 года. Майор Руфф в ней писал:

«Оба русских летчика – Бабушкин с «Малыгина» и Чухновский с «Красина», имевшие за собой многолетний летный опыт в полярных условиях, особенно Бабушкин (как сопровождавший зверобойные суда), – участвовали в спасении Нобиле на машинах, где колеса были заменены лыжами.

Полеты, совершенные Бабушкиным с «Малыгина» – от 29 июня до 4 июля – над Ледовитым океаном к востоку от Шпицбергена, являются самым блестящим достижением в истории полярных полетов. Пять дней и пять ночей блуждал он в тумане над ледяными полями, совершая многочисленные посадки, пока вновь не нашел «Малыгина». Но и после этого он не прекращал попыток достигнуть группы Нобиле, пока «Малыгин» не вынужден был повернуть обратно, так как он не был достаточно прочен для плавания в таких условиях.

Бабушкин совершил на ледяных полях пятнадцать взлетов и посадок, ни разу не потеряв присутствия духа и не допустив ни одной серьезной поломки машины. Только один раз пришлось сменить мотор.

Русские летчики, имевшие за собой многолетний опыт, достигли наибольших успехов. Наихудший враг – туман – не мог им помешать совершать в районе битого льда свои посадки».

По постановлению ЦИК Союза ССР, в ознаменование заслуг перед пролетариатом М. С. Бабушкин в числе других участников экспедиции на «Малыгине» был награжден орденом Красного Знамени.

1929–1932

Дневник зверобойной экспедиции

14 февраля 1929 года

Приехал в Архангельск. Скоро начинается работа по разведке тюленя.

18 февраля

По всей трассе пасмурно. Все же решил лететь.

Сразу под Архангельском попал в туман, резко снизился, но через пять минут кое-как выскочил… Дальше видна новая полоса тумана. Приходится все время лететь на высоте ста метров, а иногда и в пятидесяти метрах от земли. Небо закрыто тучами, изредка идет снег.

Пролетел Зимнегорск – самое плохое место на пути. В этом году нам повезло: туман держится на высоте ста метров. На маяке семья смотрителя подняла красный флаг, нам машут шапками. В ответ я покачал крыльями.

До самого Воронова маяка туман прижимал самолет к воде. «Как найти остров Моржовец?» – эта мысль все время беспокоила меня. Вдруг полоса тумана оборвалась, показалось синее-синее небо и ярко освещенный солнцем остров. Странно ведет себя природа: сначала помучает, что называется, «в пот вгонит», а потом обласкает…

В полете стал пошаливать мотор. Дашь полный газ – перебои. Сбавишь до 1200 оборотов – мотор работает ровно, но машину болтает из стороны в сторону, теряется высота. В общем, самолет в полете непослушный, да и с мотором неблагополучно.

Встречали нас все промышленники. Говорят, что у них прошел слух, будто я нынче не прилечу. Теперь они довольны: за три года совместной работы мы очень подружились.

19 февраля

Грошев весь день возился с мотором, налаживал свечи и магнето. Придется менять радиатор – в нем обнаружена течь.

20 февраля

С большим трудом поставили запасный радиатор. Работали при сильном ветре на морозе. Грошеву все нипочем – он железный человек. Для Севера такие люди – клад.

22 февраля

Утром мороз – 20 градусов по Цельсию. Моржовец кругом обложен туманом, а над островом ясное небо, солнце. Вылетели на разведку морского зверя. Достигли Мезенского залива, но только на обратном пути обнаружили небольшую залежку, очень разбросанную.

В воздухе пробыли 3 часа 35 минут. Мотор работал хорошо.

23 февраля

Странное дело: в этом году я впервые обморозил лицо. Когда рулили к берегу, был боковой ветер до 6 баллов, и за пять минут прихватило обе щеки.

24 февраля

С вечера разыгрался шторм. Буря свирепствовала всю ночь. В полночь к острову поджало льдины со зверем. Услышав рев, промышленники бросились на лед.

Сама природа как бы защищала зверя. Ветер швырял каскады снега. Вокруг все крутилось в бешеной пляске. Охотники пробирались по пловучему льду, зорко следя за новичками, чтобы те не отстали и не потерялись в снежном вихре. В такую погоду погибнуть – пустое дело. На этот раз, вернувшись на берег, не досчитались одного охотника. Где он – неизвестно… Товарищи просят меня слетать на поиски. Выяснилось, что пропавший сильно болел, его не пускали на промысел, задерживали в избушке, но, когда ночью пригнало зверя, охотник не усидел и пошел…

Шторм продолжается. При первой возможности пойду на поиски.

25 февраля

С 7 часов утра погода стала улучшаться. Едва Грошев подготовил самолет, снова появился туман, пошел снег, усилился ветер. Полет пришлось отложить.

1 марта

Наконец-то погода прояснилась. В 8 часов утра поднялся и пошел к ледоколам. Кругом залежки зверя, промышленники уже подбирают его. Полетел в Мезенский залив – вот где много зверя! Сообщил на суда.

Долго искал потерявшегося человека, но следов не обнаружил. Товарищи думают, что он погиб.

2 марта

Шторм настолько силен, что сбивает с ног. Лететь нельзя.

3 марта

В 10 часов утра шторм затих, но уже через час вокруг опять нависла мгла. О полетах нечего и думать. Грошев пошел в моторную работать, просил не отрывать его от дела.

5 марта

Решили по очереди вставать до рассвета и следить за погодой. Штурман Соколов нынче поднялся в 3 часа ночи, растопил плиту, согрел воду; к половине пятого был готов завтрак, мы напились кофе и стали заправлять самолет. В 7 часов поднялись и произвели разведку.

Погода хорошая. Летал в Койду за мясом и грузом. Вернулись, пообедали и снова вылетели на разведку.

Сегодня летали много. Странно то, что мы около ледоколов зверя не видели, а вечером с кораблей прислали сводку: «Весь день били зверя, завтра предполагаем продолжать промысел на старом месте».

6 марта

Летали на разведку. Погода неустойчивая. Попытались пробиться между снежными тучами. Это удалось, и весьма кстати: зверя нашли очень много. Сообщили на ледоколы. Настроение замечательное.

7 марта

В Мезенском заливе держится небольшой туман. Летали на разведку, видели много зверя, но ледоколам будет трудновато подойти к этим залежкам.

8 марта

В 19 часов 38 минут вылетели на разведку, но из-за тумана ничего не могли разглядеть. Лишь изредка в разрывах облаков видели ледоколы.

11 марта

Сегодня большая радость: ночью штормовой ветер вынес к Моржовцу льдину, на которой находился пропавший промышленник. Пятнадцать дней он пробыл на льду один. Все считали его погибшим. Я при каждом полете искал, всматривался в льды… Промышленник рассказывает, что 5 марта дважды видел самолет. Мы его не разглядели только потому, что он забрался на торосистый гребень: сверху очень трудно заметить человека, если тени от торосов скрывают его; на ровном ледяном поле мы его наверное увидели бы.

Отделался он благополучно – даже не обморозился, но простужен. Счастье, что ветер дул в сторону острова, а то пропал бы человек. До чего же крепкий народ наши северяне!

Весь день у нас толпятся промышленники: каждому интересно посмотреть на человека, который вышел буквально из могилы.

14 марта

Низкая облачность. Пробовал прорваться, но безрезультатно: весь Мезенский залив закрыт туманом. Шли обратно бреющим полетом.

15 марта

После полудня немного прояснилось. Вылетел в Мезенский залив, но все закрыло облаками, местами шел снег. Облетал западную часть залива, зверя не нашел и вернулся на Моржовец.

Когда нет зверя, настроение паршивое: как будто бросил дело на полпути…

16 марта

Облетал большой район – прошел к Поною, Сосновцу, Кедам и вернулся на Моржовец. Вылезаю из самолета, смотрю – из мотора идет вода. Оказывается, у водяной помпы отломился патрубок, при посадке он отошел, и вся вода вытекла. Хорошо, что это случилось не в полете: пришлось бы садиться на льдину и плавать… Но все обошлось благополучно.

17 – 22 марта

Погода нелетная: шторм, туман, снег.

23 марта

Наконец-то выдался денек – ясный, солнечный! Зверь массой лезет на лед. Нашли одну большую и несколько малых залежек, сообщили по радио ледоколам.

24 марта

Утром, хотя погода была неважная, слетал в Койду и доставил туда промышленника, который все время после спасения жил у нас. Он окончательно выздоровел.

Сегодня зверя уйма, но ледоколы плохо продвигаются к залежкам.

25 марта.

Произошел перелом в погоде. С каждым днем она становится все лучше. Летал на разведку.

Ледоколы вчера неудачно подошли к зверю, и большая часть зверя слилась бесследно. Кое-какую добычу взяли «Седов», «Малыгин» и «Русанов». А «Сибиряков» и вовсе прошел мимо залежки – заметил ее слишком поздно.

У меня дело плохо: вчера вошел в азарт, во всю мочь орал, куда надо итти кораблям, и простудил горло. Началась сильнейшая ангина. Не знаю, как выцарапаюсь. Жаль упускать время – сейчас самый разгар разведок.

26 марта.

Чувствую себя лучше. Полетел искать зверя. В Мезенском заливе, недалеко от ледоколов, удалось обнаружить колоссальную залежку. Суда спешно направились к ней.

Вечером получил сводку с «Малыгина»: корабль подошел к указанному району, но зверя пока что не видно.

27 марта

«Малыгин» сообщил, что открытая нами залежка обнаружена. Промышленники возьмут изрядную добычу.

28 – 31 марта.

Погода нелетная, разведок не делал.

1 апреля

В 14 часов поднялся в воздух. Пробившись через два ряда облаков, нашел наши корабли. Они сильно зажаты льдами; поблизости большая залежка зверя, но взять его пока не удается.

Указал судам направление, следуя по которому они смогут выйти из тяжелых льдов.

2 апреля

Удивительная погода! У нас над Моржовцем чистое небо, сияет солнце, а над судами низкая облачность, временами идет снег, видимость плохая.

В полдень вылетел искать проход для ледоколов. На пути заметил залежку. Затем направился к «Сибирякову». Возле него есть маленькая трещина; при отливе он сможет вырваться из сжатия и сразу же возьмется за промысел, благо зверя много.

Федор Иванович решил сменить мотор, который переработал свой срок. Тем временем я сумею как следует подлечить свое горло.

Нынешний год очень труден для промысла. Капитаны говорят, что не помнят такого тяжелого льда в этих районах. Он сильно жмет корабли. «Русанову» изрядно помяло бока.

3 апреля

Погода тихая, теплая, но туман. Грошев занят установкой нового мотора.

7 апреля

Весь день прошел за сборкой мотора; вчера при пробе он капризничал.

10 апреля

Новый мотор определенно не годится. Что же смотрят наши работники, когда закупают оборудование за границей?!

Придется отремонтировать прежний мотор и закончить этот сезон на «старике».

13 апреля

Ремонт и сборка закончены. Ждем, когда утихнет ветер.

Ходил на берег смотреть, нет ли в прижатом льду серки (молодого тюленя); он обычно в это время появляется у Моржовца.

15 апреля

Слетал в Койду. Мотор можно считать годным для разведок над морем.

16 апреля

Корабли все еще зажаты. Рано утром поднялся на разведку.

Капитаны просили снабдить суда свежими продуктами. Моряки подготовили ледяное поле для посадки. Я прилетел туда и доставил двести пятьдесят четыре килограмма консервов и десять килограммов табаку.

Все вышли встречать наш самолет. Пока мы разгружались, налетел снежный шквал. Пришлось ждать улучшения погоды. К счастью, шквал был непродолжительным, и через два с половиной часа мы вернулись на Моржовец.

19 апреля

Возле «Сибирякова» есть большая льдина, удобная для посадки. Решили доставить туда продукты для промышленников.

В этом году особенно ясно видно, какую огромную пользу приносит самолет и на разведке зверя и по связи с ледоколами. Не будь самолета, промышленникам пришлось бы очень туго без продуктов.

Правда, садиться на пловучие льдины рискованно, но зато мы приобретаем хороший опыт.

20 апреля

Весь день занимался «транспортными операциями»: возил на суда консервы, сахар, табак.

С «Сибирякова» доставил в Койду заболевшего промышленника.

23 апреля

21 апреля после обеда летчик Иеске с механиком вылетел на разведку зверя. Я предупредил, чтобы они не забирались слишком далеко. Вскоре на горизонте появились облака, ветер усилился до 5 баллов. На остров налетел снежный шквал.

Я побежал на радиостанцию и стал слушать. Самолет передавал ледоколам:

«Мы попали в туман, пробиться нельзя, запросите Моржовец, какая там видимость».

Мы сейчас же сообщили судам:

«На Моржовце сильная пурга, ничего не видно, передайте самолету, что Бабушкин у телефона, слушает разговор. Пусть пробиваются или к Кие, или к Терскому берегу».

Когда перешли на прием, сразу же услышал, как с ледокола передавали на самолет мои слова.

Потом с самолета ответили:

«Все поняли, говорим для Бабушкина: мы находимся над землей Терского берега, идем к реке Поною».

Больше мы ничего не разобрали.

Только сегодня они вернулись на Моржовец. Выяснилось, что самолет сел удачно у Терского берега, но поблизости не было никакого жилья, и ребятам пришлось провести две ночи в машине. Обогревались они у костра. Жгли доски и бревна из ловушек для песцов. Леса там, конечно, никакого нет, вокруг – мертвая тундра, мох и камень, покрытые снегом. Чтобы самолет не задувало снегом, машину защитили досками и лыжами.